Uber的产生，实际上是汽车技术与互联网技术共同作用的产物，在它的身上突出地展现出了技术的叠加效应。而这样一种技术的相互叠加、快速更新，会产生越来越不可预知的社会后果。

　　1924年冬天，古老的北京城里第一次出现了一种叫做有轨电车的公共交通工具。运营伊始，尽管只有区区7条线路，64辆机车，但是这种方便、快捷且廉价的现代化公交系统的出现，还是迅速地吸引了北京市民的眼球。根据当年市面上最主要报纸之一的《晨报》（12月18日）记载，此前一天的通车仪式过后，民众争相乘坐这种新奇的车辆，“车上乘客异常拥挤，沿途观者亦人山人海”。但是，普通北京市民的兴奋却难以掩盖另外一群人的不安、失落甚至恐慌，那便是当时遍及北京城大街小巷的人力车夫。

　　就在北京公交车开始运营的第二年，一位名叫李景汉的社会学家在《社会学杂志》上发表了一篇后来在中国社会学史上非常著名的《北京人力车夫现状的调查》报告。在那份报告里，李景汉对当时从事人力车职业的人员构成、收入以及生活等各方面情况进行了详尽的考查。

　　根据他的记载，京城人力车夫群体的规模极为庞大，构成也极其复杂；但是，从事这样一种职业的收入水平却十分低下，人力车夫的生活往往朝不保夕，属于“除乞丐以外最穷苦的人”。有轨电车的开通虽然方便了北京市民的出行，却对人力车行业产生了极大的冲击。以至于四年后的1929年，已成为故都的北平城里爆发了数百名人力车夫游行并捣毁电车的事件，60余辆电车被毁，司机和售票员遭到殴打，轨道和车站设施被破坏，供电也被迫中断（《华北日报》民国18年12月4日号）。直至半个月之后，事情才渐渐平息。

　　九十年的时光过去了，不论是当年的轨道电车通车时引发的全城轰动，还是城墙角落里拉不到生意的人力车夫们深深的愤懑与无奈，都早已随着历史的远去，埋藏在了北京这座城市的记忆深处。但是，相似的戏码却并没有随着他们的退场而彻底地退出社会舞台。

　　九十年后的今天，身处当代社会的我们依旧可以用相同的叙事模式来讲述接下来发生的故事：2014年，古老的北京城里，人们的手机屏幕上第一次出现了一种叫做“优步”（Uber）的应用程序。运营伊始，尽管清楚这款应用的人还很少，但这样一个类似于打车软件的东西还是以低廉的价格以及舒适的服务，迅速地吸引了广大市民的眼球。按照优步公司的官方说法，在Uber app提供的服务里，有一款大杀器叫做“人民优步”（UberX，或UberPop），它实际上提供了一个类似支付宝的互联网交易平台：一方面，有意愿提供拼车（ride sharing）服务的私家车主们可以在Uber上注册，成为其旗下的全职或兼职员工；另一方面，有乘车需求和拼车意愿的乘客可以通过手机上的客户端来叫车和约车。

　　相比传统出租车行业要依赖出租车公司来提供服务资质认证（即从政府处购得有限的特许经营牌照）、进行人员招募、购买安全保险、进行组织管理、甚至提供车辆，人民优步只是将驾驶汽车的司机和乘坐汽车的潜在消费者联结起来——说得难听一点儿，它所提供的仅仅是一个“拉皮条”的服务——因此大大节省了运营的成本。