19世纪中后期，当美国经济处于萧条时，铁路成了救命线。铁路不仅联通了各大城市，更史无前例地促进了区域经济的发展和变革。21世纪之初，中国开始了超前、大规模的高速铁路（以下简称“高铁”）建设，高铁正在或将重新塑造中国人的行为方式。考虑到高铁的虹吸效应，超大城市可能会依靠高铁或城际铁路吸走大中型城市的人口和产业。以交通看城市发展的未来命运，中国城市的版图很可能被高铁改变。高铁时代，城市发展空间格局的演变法则正在悄然改变。本文试图从整体把握城市竞争力格局，探究中国城市发展的命运选择。

　　高铁影响区域经济发展

　　高铁已经打破了两个城市之间的藩篱，逐渐成为影响区域经济社会发展的关键因素。在中国版图上，京广高铁将区域经济划分为东西两半；武汉—上海连线的城市带又将区域经济划分为南北两半，与广州（深圳）、北京（天津）分别连成两个重要三角经济区。北京再向东北区域延伸，连起了沈阳和哈尔滨两个特大城市，整个北方地区形成了中国最大的城市带。以上海市为中心，300公里辐射半径区域内有南京、苏州和杭州3个特大城市。广东省域范围内，广州（深圳）周边有佛山、东莞、汕头和香港特别行政区4个特大城市。

　　翻阅中国铁路运行调整图史会发现，每一次调整都会带来“速度”的变化。中国正式步入快速铁路时代的时间节点是2000年，在当年就出现新的列车划分等级，将国际列车、准高速、快速、特快、直快、普快、慢车等7个等级，调整为特快、快速、普通3个等级。根据整理的客运车次数据计算发现，全国36个城市（直辖市、省会城市和副省级城市）高铁动车始发车次占比为60.7%，终到车次占比为59.9%。截至2014年底，多个城市开通多条运行线路，即从A城市出发到B城市有多条线路可供选择，铁路（尤其是高铁）客运已开始向“公交化”发展态势转变。从地理相邻、城市距离来看，高铁已经将多个城市群连接起来。

　　构建指数测度城市吸附能力

　　根据中国城市发展的格局，以及各城市在交通体系中所处的位置，研究者选取了4个直辖市、27个省会城市和5个副省级城市共36个城市作为样本城市。原始数据采用2014年7月铁路运行图调整后，各城市不同等级列车的实际运行车次数。在此基础上构造吸附指数，即不同等级列车车次的两步加权平均数。用客运刻画城市吸附能力，实质是关注人，因为在社会经济的发展过程中，货物、信息和资金都是跟着人走的。

　　吸附指数测算和评价的对象是单体城市，同时考虑城市间的关联性。虽然指标单一，但是涵盖了复杂的城市信息，包括城市的政治地位、区位优势、经济和人口规模、交通优势、文化底蕴与旅游资源、城建水平以及城市发展前景等。

　　郑州素有“火车拉来的城市”之称，现如今，其铁路枢纽地位已经被动摇，与此相仿的是湖南省株洲市。依据城市枢纽指数的测算结果，自2008年主要城市先后开通高铁以来，铁路枢纽城市的重心已经向南、向东移动。高铁枢纽型城市以南京、武汉、杭州、沈阳、石家庄、郑州、长沙和济南为代表，它们的命运更具不确定性。一方面，依靠城市发展孕育的吸引力拉来相邻城市的人口；另一方面，自身的人口在离心力作用下被拉走。基于此考虑，将城市吸附指数（复合指数）分解为两部分：枢纽指数和始发终到指数。依据枢纽指数测算结果对城市进行排位，前10位城市依次是：南京、石家庄、杭州、沈阳、郑州、武汉、长沙、济南、长春和天津。