聆听着时间的脚步走进新年，在凛凛寒风中年复一年飘荡着两种熟悉的气息：一种是漂泊在外的游子过年回家的渴望之情；另一种是铁路部门严阵以待组织春节运输的紧张气氛。本文回顾了近十年来（2006年—2015年）铁路春运的历史，探寻左右春运这个特殊季节性的人口迁徙背后的力量，介绍铁路系统为了保证春运顺利完成而采取的各类措施，见证十年来铁路技术为春运保驾护航的划时代进步。一张表看懂铁路春运中发送的旅客数量

　　春运，对国人而言是一场大考，每个人都会或多或少参与其中，如果要研究十年来铁路春运的发展，以及铁路承运的客流在整个综合交通运输体系中所占据的比重，相信用客观的统计数据最能说明问题。

　　表1： 2006年至2015年春运期间全国铁路及全国旅客发送人数

　　（注：表格数据分别来源于冯越的论文《“春运”困境——公共经济学视角下的需求分析》以及百度百科“春运”词条）

　　铁路在春运中发送的旅客人数占据全国旅客发送总量的7%~9%之间，比例相对稳定，在整个综合交通运输体系中，铁路的地位多年来没有太多变化。从2006年开始到2015年，铁路在春运中承担的客流量总体是呈现稳定上升趋势，只在2008年出现数据异常，增长率高达23.43%，此后继续恢复平稳增长。究其原因，这与当年中国第一条时速350km/h的京津城际铁路开通以及铁路在2007年完成第六次大提速之后，大量开行动车组有关。从2008年以后，高铁建设逐渐改变了综合交通运输体系结构。铁路，尤其是高铁，在运输体系中的重要性开始凸显。从2014年开始，铁路发送旅客年增长率突破了10%，2015年，铁路承担的旅客发送量在全国旅客总发送人数中的占比也超过了10%，足以说明，高铁以其安全、快捷、准点、快速的优势，成了吸引客流的强大利器。春运是一种特殊的季节性的人口迁徙现象

　　“春运”是中国特有的、季节性的、短期人口迁徙活动。建国后最早的一次春运是在1954年，此后61年间，这类人口迁徙大戏轮番上演。由于早期国家户籍制度的约束以及城乡居民极少交流，每年春运稀松平常，与平时差别不大。是在1979年改革开放之后，城乡二元对立的坚冰才被打破，随着国家政策的不断发展变化，人口流动逐渐成为常态。从1979年到1987年这近十年间，春节期间的人口迁徙尚未对整个国家的交通运输体系造成压力，铁路部门也只采取“兵来将挡水来土掩”的被动应对措施。到了1988年，春运开始实现旅客井喷式增长，在那年春节，大量民工从广州站乘车返乡，形成了声势浩大“民工潮”。此后几十年的春运期间，旅客主要包括民工、放假学生和其他返乡探亲人员，其中民工数量占据了60~70% 。春运最终成为每一个人都无法忽视的社会文化现象。

　　隐藏在春运表象背后的神秘推手

　　轰轰烈烈的“春运”每年周期性出现，推动这二三十亿的人口流动的神秘之手是什么呢？分析下来，无外乎制度、经济、风俗和人口等因素决定了这一切。中国经济体制变革与发展是造成春运产生的制度因素，改革开放让中国经历了由计划经济体制向市场经济体制的转变，促进了经济的快速发展，也加剧了城乡和区域间的发展不平衡。随着东南沿海地区经济高速发展，吸引了大量内地劳动力前往寻找工作机会，而这些民工春节返乡，给运输系统造成了巨大压力，这是经济因素；而传统的过年风俗，就像无形的纽带，将漂泊在天涯海角的人们吸引回到家乡，共度团圆之夜，这是风俗因素；我国庞大的人口基数，一旦大规模短时间集中出行，必然产生交通压力，这是人口因素。而户籍制度壁垒和地方歧视性政策，都使得外出打工人员很难找到认同感，无法获得相关福利待遇，不得不候鸟般在家乡与工作之地迁徙。这些因素才是产生春运现象的神秘推手。技术手段是解决春运难题的灵丹妙药

　　制度、经济、风俗和人口因素的改变并非一朝一夕之功，而每年年底庞大的人口迁徙是必须要面对的现实问题，需要通过运输手段加以解决。铁路、公路、民航、水路、私家车等组成的立体综合交通网络，为顺利完成几十亿人次的客流周转提供了物质保障，而铁路占据全国旅客发送量总数的10%左右，作用不容小觑。在这五大交通方式中，铁路无疑最亲民、最安全、综合票价最低、也最风雨无阻，说白了舒适度、可达性和可靠性都很高，是很多人的首选的出行方式。

　　要想解决春运难题，在短短一个月时间里内输送两亿多乘客，铁路部门采取技术手段必不可少。这里所说的技术手段包括两层含义，一是不断修建建和完善铁路网，尤其是高速铁路网；二是要提高铁路技术手段（包括管理技术），保证旅客出行的快速、舒适与安全。比如采取先进的运输管理手段，提前合理预测春运客货流量，制定春运方案和应急计划，做到未雨绸缪。

　　以前每到春运，大家买票之难让人望而生畏。之所以会出现铁路一票难求的现象，是与铁路运力不足密切相关的。造成铁路运力不足的主要原因，一是铁路路网尚不发达，开行的列车对数不足以应对短期内暴涨的庞大客流；二是铁路技术手段落后，火车运行速度太低，运力无法进一步提升。

　　要解决这两个难题，一是要加快国家铁路网的建设，不断构建“五纵”、“五横”综合运输大通道和国际运输大通道。其中，“五纵”大通道包括南北沿海、京沪、满洲里至港澳台、包头至广州、临河至防城港等运输大通道；“五横”大通道包括西北北部出海、青岛至拉萨、陆桥运输、沿江运输、上海至瑞丽运输大通道；国际运输大通道包括东北亚、中亚、南亚与东南亚国际运输通道。只有铁路网越发达，铁路运输能力和运量才会大幅度提升。

　　二是要加快建设高铁客专骨干网，改变以前火车慢如蜗牛的历史，用速度为乘客换取宝贵时间，用速度彰显铁路的神奇魅力。根据铁路总体规划，预计到2020年末，需建设客运专线1.2万公里以上，完成“四纵”和“四横”客专骨干网络。实际上，高铁客专的建设速度远超预期，到了2014年底，时速200km/h以上的高铁客专的营运总里程已经超过1.92万公里。到2015年末，高铁客专营运总里程累计达到了2.36万公里。规划的“四纵”和“四横”客专，很多已经提前开通运营。

　　三是对既有铁路进行升级换代，主要包括既有铁路电气化改造和单线铁路进行复线改造，从而提高运输能力。电力机车牵引是比内燃机车牵引更加先进的技术，具有环保无污染，牵引功率大，爬坡能力强等优点，铁路电气化改造也是大势所趋。而复线铁路也比单线铁路运量大得多，这是毋庸置疑的。我国的铁路运输借鉴了日本新干线的运营经验，采取“客货分线”模式，将客运和货运完全分线运行，互不干扰。因为高铁客专要求速度快，采取的技术手段与货运完全不同，而货运要求要拉货多，提高速度并非那么迫切。在高铁客专修建之前，我们国家的铁路都是客货共线运行，极大限制了客车速度的提升，运输能力也无法完全释放。而采取客货分线之后，高铁客专承担了大部分旅客运输任务，空闲下来的既有铁路就增加开行货运列车，提高货运能力。

　　表2： 2006年至2015年全国铁路营运总里程

　　（注：数据来源于铁道年度公报及网络统计资料，2015年铁路公报尚未发布）

　　从2006年到2014年，全国铁路运营总里程从7. 7万公里增加到了11.2万公里，增加了45.5%，铁路的电气化率也从31.7%提升到了58.3%；复线铁路的比例也从34.3%提升到了50.8%；而时速200km/h及以上的高铁客专，也从零公里增加到了1.92万公里。铁路建设取得成就有目共睹，而那些流线型的洁白动车组风驰电掣在千里铁路线上，构建了一道和谐靓丽的风景线。综合交通运输合作是春运的有力保障

　　虽然铁路在春运中重要性越来越大，然而，高铁客专吸引了大量客流，仅仅通过铁路系统本身的能力，是无法完成如此繁重的春运任务的。原因很简单，因为安全管理需要，铁路是一个非常独立封闭的系统，只负责旅客进站乘车、中途运输和下车出站的任务，除此之外，乘客的两端出行都要通过其他的综合交通运输手段来完成。比如，从家里赶到车站，乘客会通过地铁、公交、长途汽车、出租车或者开私家车到达目的地；出站之后，乘客们依旧会重复同样的交通方式。

　　由此可知，铁路并不能独立于其他交通方式存在，而是与其他各式各样的交通手段构建成立体的、综合的交通运输体系，为乘客提供“零换乘”的贴心服务。这类综合交通运输体系是通过大型高铁客运站核心的综合交通枢纽来实现的。

　　这里所说的“零换乘”，指的是保证旅客在多种不同交通方式之间乘车之时走行的距离最短，这也是客站换乘枢纽建设的“以人为本”的原则。像地铁和轻轨等城市轨道交通与铁路客运站换乘衔接是否便利直接决定了所吸引的客流量的大小。当轨道交通在城市中发展成完善的网络，旅客乘坐比较方便之时，这种换乘对旅客最有吸引力。在没有轨道交通的城市里，铁路与地面公交的换乘是非常普遍的一种方式，这种换乘方式费用小，辐射面较广。就拿北京南站为例，这座超级建筑就实现了高铁、出租车、地铁、公交等四种不同交通方式的零换乘，极大方便了乘客的乘车。而国内其他大型客运站，都是按照综合交通枢纽的功能来建设的。事实上，这种综合交通无缝换乘方式，是保证乘客顺利出行的有力保障。未来春运将逐渐淡出我们的视野

　　“春运”是历史原因造成的，相信随着政策的不断完善，会有越来越多的人离开家乡，在工作地选择居住生活，故乡将成为美好的回忆。而社会的进步，让老一辈人逐渐退出历史舞台，年轻一辈的生活习惯与上一代人完全不同，那种必须在春节过年回家的风俗将会越来越淡薄。国家大力发展西北、西南经济，会创造更多的就业机会，很多人不需要再背井离乡，来回迁徙。而人口红利的消失，用工成本的提升，使得民工潮不再出现，在一定程度会缓解春运的巨大压力。

　　当然，作为运输中坚的铁路系统，将会通过高铁继续为乘客提供更加周到的服务，高铁客专网的完善与省市城市之间城际铁路的修建，使得人们出行更加方便快捷，即使面对短期内的暴涨客流，也会从容应对。最明显的例子，就是2016年春运，在悄无声息中度过了。

　　春运，必将会作为一个陈旧的历史名词，消失在人们的视野之中，只作为过去的时光，供后人追忆。

　　作者简介

　　王麟，本名王俊永，天津市作家协会会员、中国科普作家协会会员，铁路高级工程师，科普及历史专栏作家。已经出版《铁路传奇》等图书五部，累计出版和发表作品百余万字。

　　本文刊登在《今日科苑》杂志2016年2月刊《科技随笔》栏目。

　　《今日科苑》是由中国科学技术协会主管、中国老科技工作者协会主办的国家级综合性、社会性科技期刊。致力于发挥老科技工作者培养青年科技工作者的作用，搭建老科技工作者与青年科技工作者联系沟通的平台、老科技工作者向青年科技工作者传授做人做事做科研经验的平台、老科技工作者培养扶持青年科技工作者成长成才的平台。